绿色环保已经成为21世纪世界造船技术的主流方向，国际海事组织在21世纪头十年内先后发布了多个有关船舶有害物质管控的公约要求，如何按照这些要求长久控制风险，树立“绿色造船”竞争能力和品牌优势，已经成为当前国内造船业无法回避的重要课题。

2009年5月15日，在香港举行的拆船公约外交大会上，国际海事组织（IMO）以决议形式通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称“香港公约”）。《香港公约》是国际航运界在促进安全、环保和保护人类健康方面的又一重大举措。

《香港公约》首次在船舶领域提出供应链风险管理和有害物质全生命周期管控的强制性要求，对船舶工业链条的各利益相关方——船舶制造厂、修船厂、船东、拆船厂的责任和风险进行了界定。公约要求船舶必须具备一份IHM（船用有害物质清单）放置于船上，并在船舶全生命周期中保存该清单，最后由船东将清单提交拆船厂。同时，明确要求一系列有害物质将会被禁止或限制使用在船舶上（共13种化学物质，包括：石棉、破坏臭氧层物质（ODS）、多氯联苯（PCBs）、有机锡防污底系统、镉及其的化合物、六价铬及其化合物、铅及其化合物、汞及其化合物、多溴联苯（PBBs）、多溴联苯醚（PBDEs）、多氯连萘（多于3个氯原子）、放射性物质、短链氯化石蜡（链烷烃，C10-C13,氯代物））。从新造船和拆船行业来分析，《香港公约》一旦实施，预计需出示IHM的船舶量将不是个小数目。根据英国劳氏船级社的预测，届时将有至少5万艘船需要提供IHM。

根据《香港公约》规定，该公约应在达到以下3个先决条件的情况下，在全球生效。一是15个签约国在本国批准《香港公约》；二是批准《香港公约》国家的船舶总吨位超过全球总数的四成；三是批准《香港公约》国家的船舶拆解量超过全球总数的3%。但截至2014年7月2日，仅有法国、挪威、刚果三个国家正式履行《香港公约》并提交国际海事组织。

为解决《香港公约》批准进度缓慢问题，欧盟（EU）1257/2013船舶回收法规（欧盟拆船公约）也于2013年12月30日正式生效。欧盟认为，《香港公约》迟迟无法生效，应抓紧制定新规并单方面立法，先一步重整市场在拆船方面的问题。

《欧盟拆船公约》比《香港公约》要求更高，更激进。两者对比，《欧盟拆船公约》规定，冲滩拆船将被禁止，这一规定是《香港公约》所不具备的。在有害物质清单方面，其所列有害物质比《香港公约》要求的范围更加广泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃剂十二烷。

据统计，世界上50%的运力掌握在欧洲少数几个发达国家手中，而全世界93%以上的船舶拆解量由中国以及南亚若干个国家完成，发达国家将继续向发展中国家出口报废船并依赖后者的拆船业务，欧盟尤其需要仰仗中国拆船市场来帮助其缓解运力过剩问题。从船舶拆解技术和数量来看，中国才是世界上绿色拆船技术和拆船吞吐能力符合均可能达到要求的国家。

考虑到欧盟已经单边实施了船舶有害物质控制的法规要求，预计将在2016-2018年期间生效实施，届时，所有欧盟船旗的船舶将对法案要求的15项有害物质予以管控。同时，香港公约的生效势在必行，我国政府已经在考虑开展认可《香港公约》的准备工作。

随着船舶有害物质管控法规正式实施的临近，各船级社、船东及船厂已逐步开展相关方面的准备工作。各港口国也分别将注意力转移到这一船舶管控的新领域，各船东也已纷纷将香港公约及欧盟拆船公约的要求纳入新造船技术要求中。但由于我国船舶制造业处于有害物质管控的起步阶段，供应链有害物质管控能力、对法规解读和执行的能力以及有害物质信息传递时的诚信问题均有待解决。

自2012年以来，我国船舶制造业频繁发生新造船舶上违规含有有害物质，导致被船东索赔甚至诉讼的案例。考虑到我国船舶制造供应链“多层次、不均衡”发展的实际情况，如何结合国内船舶制造特点，有效控制船舶制造供应链有害物质的风险，勤勉尽职，满足国际公约要求，已经成为中国船舶制造行业的重要课题。

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